در گفتگو با عضو کمیسیون عمران مجلس بررسی شد

راه خروج از پارکینک

مرتضی مدنی: تعطیلات پایان هفته گذشته شاهد تبدیل جاده‌های بین شهری و آزادراه ها به پارکینگ بزرگ خودروها بود. صفوف طولانی از خودروها که ساعت ها بی حرکت می ماندند تا فضایی برای چند متر حرکت به جلو پیدا کنند.

  1. ۵ ماه قبل
  2. ۰
ترافیک
نوآوران -

این البته اولین باری نبود که مسافران مجبور می شدند راه سه ساعته را بیست و سه ساعته طی کنند. غالب آنان در پی تجارب سالیان گذشته عادت کرده اند که هر چه زودتر راه بیافتند تا مجبور نباشند این کابوس را تحمل کنند. جدیدترین ابتکار بدیع پلیس و نهادهای مسئول دولتی، یکطرفه کردن جاده ها در ساعات اوج تردد خودروها در مسیرهای رفت یا برگشت است تا شاید این پارکینگ بزرگ تکانی بخورد. گزارش های پلیس نشان می دهد این ترفند دیگر کارساز نیست. ترافیک سنگین در محورهای هراز، چالوس، رشت - قزوین، فیروزکوه و... به خصوص در روزهای چهارشنبه و جمعه به ترتیب در مسیرهای رفت و برگشت موید این ادعاست.

همیشه شمال

در غیاب هرگونه تفریح قابل اعتنای دیگری، سفر به شمال ایران انتخاب شماره یک بیشتر مردم در تعطیلات بیش از یک روز است. بدین ترتیب جاده هایی که به مناطق شمالی منتهی می شوند، در روزهای تعطیل با هجوم بی امان خودروهای مسافران مواجه‌اند. شمار این خودروها بیش از ظرفیت جاده هاست و تناسبی که در گذر زمان و با افزایش جمعیت و فروش بی سابقه خودرو به مردم و در عین حال انفعال دولت ها در جاده سازی برهم خورده است، در سال های گذشته به مرگ شماری از مسافران منجر شده است. تعطیلات چند روزه عید فطر اما از سنت سال های گذشته پیروی نکرد، اگرچه دست کم 23 شهروند در پی گیر افتادن در ترافیک تونل کندوان واقع در جاده کرج - چالوس بر اثر گازگرفتگی مسموم شدند. این سنت یادآور ضرورت تکمیل هر چه زودتر آزادراه تهران - شمال است که از دو دهه پیش (از سال 1375) تاکنون در حال ساخت است. ظاهرا تنها 18 درصد از این آزاد راه ساخته شده است و در حال حاضر قطعه چهارم این آزادراه حد فاصل مرزن آباد - چالوس به طول 20 کیلومتر به بهره برداری رسیده است. وزارت راه و شهرسازی وعده داده است که قطعه یک این آزادراه در تعطیلات سال نوی پیش رو در اختیار مردم قرار بگیرد. این قطعه با عبور از مناطق کن، سولقان و امامزاده عقیل، تونل تالون و دره لانیز به سه‌راهی شهرستانک می‌رسد و حدود 32 کیلومتر طول دارد.

عامل کشتار مردم

«احسن علوی»، عضو کمیسیون عمران مجلس در این باره به «نوآوران» گفت: بیش از 90 درصد از حمل و نقل کشور ما به صورت زمینی انجام می گیرد. 5 درصد از این آمار به حمل و نقل هوایی و 5 درصد هم به حمل و نقل ریلی اختصاص دارد. بنابراین بیشتر ترددهای ما زمینی است و جاده های بین شهری باید متناسب با تردد خودروها تعریض شوند و به تدریج به بزرگراه  وآزادراه تبدیل شوند.

او با اشاره به آمار بالای کشته شدگان بر اثر تصادفات جاده ای، ادامه داد: در سال گذشته 376 نفر در استان کردستان در پی تصادفات جاده ای جان باختند. در واقع روزانه بیش از یک نفر در جاده های استان کشته شده است. از سویی 14 هزار و 139 نفر در کل کشور در تصادفات جاده ای سال 94 جان خود را از دست دادند. تعریض و افزایش ایمنی جاده ها در کنار گسترش و کاهش هزینه حمل و نقل هوایی و ریلی می تواند ابعاد این فاجعه را کاهش دهد.

نماینده سنندج ضمن تاکید بر اقدامات مثبت وزارت راه و شهرسازی در دوسال گذشته، تصریح کرد: این اقدامات بیشتر مختص به مناطق مرکزی و تا حدی هم جنوب کشور بوده اند. مثلا، ساخت آزاد راه در مسیر قم - مشهد یا تعریض جاده ها در استان هرمزگان. اما در غرب کشور کمتر کار شده است و به تبع کشتار هم بیشتر بوده است. مسیرهای منتهی به شمال کشور هم از این مشکل رنج می برند، در حالی که تکمیل آزادراه ها در این مناطق ضروری است، چراکه مردم از اقصی نقاط کشور به این منطقه سفر می کنند و جاده های منتهی به شمال کشور به جان و زندگی همه مردم ایران مربوط اند. مثلا، جاده چالوس از ایمنی خوبی برخوردار نیست و از 40، 50 سال پیش تاکنون تفاوت چندانی نکرده است و جوابگوی حجم تردد خودروها نیست.

علوی با اشاره به مشکل کمبود تخصیص اعتبار برای راه سازی در کشور، گفت: در سال گذشته از کل اعتبار پیش بینی شده برای راه سازی 30 یا 40 درصد تامین اعتبار شد. به عبارتی، اگر هزار میلیارد تومان برای راه سازی اختصاص داده شده بود، فقط 300 یا 400 میلیارد تومان از این اعتبار پرداخت شد. از سویی وزارت راه و شهرسازی در حال حاضر بیش از هزار میلیارد تومان به پیمانکاران بدهکار است. این وضعیت ما را به استفاده از ظرفیت های بخش خصوصی برای گسترش حمل و نقل ریلی و هوایی و در عین حال جاده سازی سوق می دهد.

این نماینده مجلس دهم افزود: ایمنی بسیاری از جاده های روستایی با استانداردهای پیش بینی شده فاصله دارد و بخشی از مهاجرات روستاییان به شهرها از اساس بخاطر این مساله بوده است. هنوز بسیاری از جاده های بین شهری ما در قرن 21 دوبانده هستند و عامل اصلی کشتار مردم به شمار می روند. دولت باید برای آینده برنامه داشته باشد، چراکه مشکلات جاده ای با افزایش جمعیت تشدید خواهد شد. از سویی بحث نگهداری از جاده ها هم مطرح است. مثلا، جاده ای درست می کنیم که پس از یکسال مستهلک می شود، ترک می خورد و از بین می رود یا در واقع ایمنی خودش را از دست می دهد. متاسفانه آینده نگری در کشور ما ضعیف است و از پیش برنامه ریزی نداریم. در سفر به سوئیس از پروژه ای مربوط به ساخت سیلوی آرد بازدید کردم. سوئیسی ها برای 400 سال آینده برنامه ریزی می کردند تا سازه ای بسازند که بتواند در برابر زلزله 8 ریشتر مقاومت کند. دورنمای آنها به صدها سال می رسد و ما دورنمایی از فردای خودمان هم نداریم.

آزادراه ناتمام

عضو کمیسیون عمران مجلس ادامه داد: پروژه های ما نیازمند مهندسی ارزش است، چراکه بسیاری از مواقع بعد از مدتی در وسط پروژه گیر می کنیم. برای پروژه آزادراه تهران - شمال تاکنون کیلومتری 9 میلیارد تومان هزینه شده است. این در حالی است که هر آزادراه کیلومتری 3.5 میلیارد تومان هزینه بر می دارد. این پروژه در هر سال 0.8 درصد پیشرفت فیزیکی داشته است و در 20 سال گذشته فقط 18 درصد پیشرفت کرده است. چنین آماری فاجعه است. از آن سو بحث های محیط زیستی و آسیب هایی که بخاطر تردد بی شمار خودروها از جاده های غیراستاندارد به طبیعت وارد می شود، مطرح است. بدین ترتیب در نهایت آزادراهی خواهیم داشت که با هزینه سرسام آوری ساخته شده است، اما سودآوری اش و اینکه چقدر به اقتصاد کشور کمک می کند، نامعلوم است.

علوی افزود: تا زمانی که در هزینه های بالای حمل و نقل هوایی و حمل و نقل ریلی بازنگری نشود، مردم سفر با خودروهای شخصی شان ترجیح می دهند. به علاوه در بحث حمل و نقل ریلی به شدت کمبود داریم. مثلا، راه آهن همدان به سنندج بعد از 15، 16 سال 30 درصد پیشرفت کرده است و این نشان می دهد ما بی برنامه ایم و مملکت با این سیاق بی برنامگی پیشرفت نمی کند.

او با تاکید بر ضرورت تدوین برنامه توسعه جاده های کشور و بازبینی نظام پرداخت اعتبار، گفت: بیشتر درآمدهای دولت صرف بودجه جاری می شود. در سال جاری 203 هزار میلیارد تومان برای بودجه جاری کشور اختصاص داده شده است، اما بودجه عمرانی کشور با احتساب اوراق مشارکت و اسناد خزانه اسلامی حدود 100 هزار میلیارد تومان می شود، اما اصل اعتبار 60 هزار میلیارد تومان است، که اگر 30 هزار میلیارد تومان هم بدهند، جای شکرش باقی است. اعتبارات پروژه های عمرانی معمولا بخاطر تحریم ها، مطالبات پیمانکاران، کاهش فروش نفت، چاله های غیرقابل پیش بینی در دستگاه بوروکراسی کشور، کمبود بودجه جاری و ناتوانی دولت ها در تحقق درآمدهای مالیاتی تامین نمی شود.